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建造自己的列車(chē)

地鐵和有軌電車(chē)在緩解城市交通擁堵方面發(fā)揮著舉足輕重的作用。然而，工業(yè)化國(guó)家城市中典型的舊式公共交通系統(tǒng)難以進(jìn)行優(yōu)化。西門(mén)子推出全新平臺(tái)概念，提供了一種靈活且成本適中的解決方案。

隨著越來(lái)越多的人涌入大都市，現(xiàn)有交通系統(tǒng)的負(fù)載極限受到考驗(yàn)。世界各地的城市各顯神通，都在嘗試采用不同的方法解決這一問(wèn)題。比如，中國(guó)在大舉投資擴(kuò)張公交系統(tǒng)。如此龐大的項(xiàng)目使得產(chǎn)品可以實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)，同時(shí)還能實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和成本削減。在很多歐洲城市情況則有所不同，這些城市的地鐵和有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)有的可能已經(jīng)服役數(shù)十年之久。多年以來(lái)，這些系統(tǒng)多數(shù)幾經(jīng)擴(kuò)建和翻新。結(jié)果是系統(tǒng)拼拼湊湊，很難再進(jìn)行優(yōu)化或者實(shí)現(xiàn)能夠削減成本的標(biāo)準(zhǔn)化。

“每個(gè)有軌電車(chē)系統(tǒng)都有其*性，有自己的曲度、坡度、軌道，還有最重要的——質(zhì)量。”位于愛(ài)爾蘭根的西門(mén)子交通集團(tuán)的有軌電車(chē)產(chǎn)品經(jīng)理Matthias Hofmann表示。比如，在有軌電車(chē)歷史悠久的城市中，軌道彎度往往較大，軌道材料也已過(guò)時(shí)。“如果有軌電車(chē)不能與軌道嚴(yán)絲合縫地貼合，在有些彎道上，車(chē)體可能會(huì)釋放出巨大的離心力，軌道和列車(chē)之間的磨損就相應(yīng)加重，并且有些乘客在座位上還產(chǎn)生過(guò)顛簸感。”Hofmann 補(bǔ)充道。

注重靈活性。西門(mén)子的工程師們認(rèn)識(shí)到這一問(wèn)題，研發(fā)出命名為Avenio的有軌電車(chē)。以往的傳統(tǒng)列車(chē)擁有一個(gè)剛性底盤(pán)，車(chē)身較長(zhǎng)，Avenio則摒棄了這種模式，在每個(gè)模塊下的中央位置采用一個(gè)旋轉(zhuǎn)車(chē)架。該設(shè)計(jì)只是運(yùn)用了一種簡(jiǎn)單的原理，但結(jié)果卻意義重大，它能夠使車(chē)輛產(chǎn)生的力量對(duì)稱(chēng)分布，從而大大減輕對(duì)連接件的沖擊力。正因?yàn)槿绱?，Avenio可以靈活部署，即便在磨損嚴(yán)重的老舊軌道系統(tǒng)上也可以應(yīng)用自如。“打個(gè)比方，”Hofmann說(shuō)道，“在布達(dá)佩斯，那里盡是狹窄的公路、老舊的路段、彎曲的鐵軌，一輛有軌電車(chē)總共行駛了50萬(wàn)公里的距離，但卻沒(méi)有對(duì)輪組施加過(guò)大的扭力。與維護(hù)良好的西歐有軌電車(chē)系統(tǒng)中的當(dāng)代車(chē)輛相比，Avenio的車(chē)輪磨損和損傷度僅為三分之一。”還有一個(gè)令人愉快的附帶效果，那就是磨損減輕可以為乘客營(yíng)造更舒適的乘車(chē)體驗(yàn)。車(chē)輛行駛更加安靜、更加平緩。乘客不會(huì)再受身體猛然傾斜之苦，列車(chē)拐彎時(shí)也不會(huì)再聽(tīng)到刺耳的噪音。

Avenio的長(zhǎng)度和寬度也可由客戶(hù)自行決定，它還采用*的低地板技術(shù)。車(chē)輪驅(qū)動(dòng)裝置位于轉(zhuǎn)向架兩側(cè)，車(chē)輪之間的空間方便進(jìn)行維護(hù)。Avenio的地板相應(yīng)很低，距離軌道路基僅數(shù)厘米。再加上寬闊的門(mén)，乘客可以毫無(wú)障礙地乘坐列車(chē)，比如，手推嬰兒車(chē)或者坐輪椅的乘客可以自如地上下車(chē)。Avenio是一種*用戶(hù)友好型、生命周期成本更低的列車(chē)，這主要?dú)w功于以下幾個(gè)因素：電力制動(dòng)裝置，該裝置在列車(chē)運(yùn)行期間始終保持工作狀態(tài)，這是以往車(chē)型所不具備的一項(xiàng)優(yōu)勢(shì)；列車(chē)沒(méi)有運(yùn)行時(shí)輔助組件將會(huì)關(guān)閉；智能電源管理系統(tǒng)；以及高達(dá)90%左右的回收利用率。

西門(mén)子交通集團(tuán)的地鐵專(zhuān)家也深知不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施所蘊(yùn)含的不確定性。在這一方面，至少軌道質(zhì)量是一大挑戰(zhàn)。“世界上首條地鐵線于1863年在倫敦投入運(yùn)營(yíng)，自那時(shí)以來(lái)，各種各樣的地鐵列車(chē)紛紛“披掛上陣”，尤其是在西歐地區(qū)。這些列車(chē)在高度、長(zhǎng)度、寬度和技術(shù)設(shè)備上各不相同。”奧地利維也納的西門(mén)子地鐵業(yè)務(wù)部主管Sandra Gott-Karlbauer介紹道。

由于上述原因，以往訂購(gòu)的地鐵系統(tǒng)必須根據(jù)相應(yīng)軌道網(wǎng)絡(luò)特別定制。與標(biāo)準(zhǔn)化列車(chē)相比，這種系統(tǒng)的研發(fā)更加耗時(shí)，成本也更高昂，尤其是在小規(guī)模生產(chǎn)的情況下。

“為了能夠始終在全球各地開(kāi)展地鐵業(yè)務(wù)，我們必須一手保證質(zhì)量，一手顯著降低列車(chē)的單位成本。”Gott-Karlbauer回顧道。西門(mén)子找到的解決方案就是Inspiro地鐵平臺(tái)，它以模塊化為基礎(chǔ)。“客戶(hù)可以用標(biāo)準(zhǔn)化的預(yù)建模塊組合成個(gè)性化的地鐵列車(chē)。”維也納西門(mén)子交通的Inspiro平臺(tái)經(jīng)理Werner Chmelar透露，“這可帶來(lái)很大的成本效益。歸功于我們的模塊化方案，我們能夠提供合適的產(chǎn)品，滿(mǎn)足客戶(hù)需求，但又不必從零開(kāi)始研發(fā)產(chǎn)品。”

此平臺(tái)與汽車(chē)行業(yè)的組態(tài)系統(tǒng)頗為類(lèi)似，不過(guò)Inspiro為客戶(hù)提供更多選擇。舉例而言，Inspiro的基礎(chǔ)列車(chē)是一個(gè)六節(jié)車(chē)組?？蛻?hù)也可以選擇配置動(dòng)力和功能不同的三節(jié)到八節(jié)的列車(chē)。“列車(chē)可以按需配置，由于客戶(hù)可以嚴(yán)格地根據(jù)需要購(gòu)買(mǎi)，這意味著他們可以享受頗具吸引力的購(gòu)買(mǎi)價(jià)格。從這個(gè)意義上講，我們填平了標(biāo)準(zhǔn)化和個(gè)性化之間的鴻溝。”Chmelar補(bǔ)充道。此外，規(guī)模經(jīng)濟(jì)和更低的研發(fā)成本，也使風(fēng)險(xiǎn)和故障率得以降低，運(yùn)營(yíng)商的維護(hù)和維修成本也相應(yīng)減少。

Inspiro還結(jié)合采用了技術(shù)改良成果，比如，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)以及可選的無(wú)人駕駛技術(shù)等。“Inspiro的研發(fā)充分利用了我們?cè)趭W斯陸地鐵項(xiàng)目上取得的經(jīng)驗(yàn)，以及在紐倫堡無(wú)人駕駛地鐵項(xiàng)目上取得的經(jīng)驗(yàn)。”Gott-Karlbauer接著說(shuō)。鋁制車(chē)身使Inspiro成為時(shí)下最輕盈的地鐵列車(chē)，高達(dá)95%的回收利用率又使其當(dāng)仁不讓地穩(wěn)奪效率的稱(chēng)號(hào)。

然而僅憑上述因素還不足以促使馬路客放棄汽車(chē)，走進(jìn)地鐵。更為根本的因素是順暢的交通銜接、盡可能短的行車(chē)間隔、審美偏好，乃至最重要的——乘坐舒適度。為實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，西門(mén)子專(zhuān)門(mén)聘請(qǐng)寶馬美國(guó)設(shè)計(jì)中心為Inspiro的外觀和車(chē)內(nèi)裝飾設(shè)計(jì)概念。最終結(jié)果是，寬大、便利的車(chē)門(mén)使乘客可以輕松自如地上下車(chē)；LED燈提供迎合不同氣氛的照明；寬闊的過(guò)道給人一種寬敞之感。在設(shè)計(jì)規(guī)范中，真正讓研發(fā)人員感到棘手的是要避免在車(chē)廂中安置電氣柜。最終利用幾個(gè)技術(shù)竅門(mén)解決了這一問(wèn)題。設(shè)計(jì)人員在上下車(chē)提示信息和安保系統(tǒng)方面也煞費(fèi)苦心，對(duì)顯示屏、攝像頭和火災(zāi)探測(cè)器等進(jìn)行精心設(shè)計(jì)，力求讓乘客感到安全無(wú)憂。

Inspiro的市場(chǎng)行情明顯看好。慕尼黑已經(jīng)拋出將采用Inspiro 組件的21列列車(chē)的訂單，歐洲發(fā)展較快的城市之一華沙也已委托西門(mén)子制造35列六節(jié)地鐵列車(chē)，而這只是其未來(lái)交通系統(tǒng)升級(jí)改造的試水之舉。

通往動(dòng)態(tài)市場(chǎng)定價(jià)的快車(chē)道

時(shí)間就是金錢(qián)。本著這種觀念，特拉維夫市在2011年1月開(kāi)通了一條別具特色的快車(chē)道，這條道路保障的自由流動(dòng)。行人要做的就是用路付費(fèi)。價(jià)格由市場(chǎng)決定。當(dāng)交通發(fā)生擁堵時(shí)，“快車(chē)道”的費(fèi)率相應(yīng)上漲。這時(shí)行人可以自行考慮使用特殊車(chē)道縮短行駛時(shí)間需要付費(fèi)，這個(gè)費(fèi)用是否值得，又或者是否應(yīng)該在堵塞的交通中耐心等候?？燔?chē)道并非新生事物。美國(guó)在多年以前就已經(jīng)開(kāi)設(shè)諸如此類(lèi)的特殊車(chē)道。但是，美國(guó)的快車(chē)道采用按時(shí)段收費(fèi)的固定費(fèi)率制度，這些費(fèi)率寫(xiě)在交通流量表中。以色列的快車(chē)道則與此不同，西門(mén)子與慕尼黑科技大學(xué)聯(lián)手開(kāi)發(fā)出一套軟件程序，首次實(shí)現(xiàn)了根據(jù)交通流量動(dòng)態(tài)定價(jià)。該系統(tǒng)每隔一分鐘都會(huì)更新費(fèi)率。安裝在柏油路中的探測(cè)器實(shí)時(shí)測(cè)量車(chē)輛數(shù)量及其行駛速度。目前的情況是，每天約有6,000輛車(chē)在這條長(zhǎng)約13公里的特別車(chē)道上駛過(guò)。這極大緩解了司機(jī)的壓力，降低了二氧化碳排量，甚至對(duì)于在常規(guī)道路上踟躕行進(jìn)的人們也不無(wú)益處。